Oasis: la autopista del futuro 

La autopista del futuro tiene nombre: Oasis. Será más segura, inteligente, eficiente e interactiva, aprovechando las nuevas tecnologías y los avances en renovables. 
Lo estudia el proyecto Oasis (Operación de Autopistas, Seguras, Inteligentes y Sostenibles), cofinanciado por el Centro de Desarrollo Tecnológico e Industrial dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación, dentro del programa Cenit. Participan 16 empresas, entre ellas OHL Concesiones, Iridium (Grupo ACS) y el Grupo de Gestión de Infraestructuras Abertis, y 16 grupos de investigación de universidades y centros tecnológicos. Se trata, como dice Manuel Villén, director de Innovación y Desarrollo del Grupo OHL, de un proyecto pionero de ideación sobre la autopista del futuro en España, donde superamos los 3.100 km de autopistas de peaje.
Han definido una metodología para medir la huella energética de las autopistas en su ciclo de vida, además de proponer medidas para optimizar los consumos y servicios, centros de intercambio modal, sumideros de CO2 y hacer un estudio sobre la interacción con el medio ambiente y producción de energías alternativas. En los últimos tiempos y al margen del programa, se han propuesto, por ejemplo, autopistas solares, sin embargo, los expertos dudan de su viabilidad por la fragilidad de las placas, explica Rubén Laina, responsable de optimización energética. Lo que sí han estudiado es el aprovechamiento de la eólica residual, es decir, el rebufo o turbulencia eólica que produce un vehículo a su paso. Sin embargo, las condiciones de la eólica residual, con distintas direcciones y sin mucha fuerza, no se pueden aprovechar con la minieólica desarrollada hoy, indica Laina. 
Reducir al máximo las emisiones es otro de los objetivos. No hay que olvidar que los firmes suponen, según este experto, el 70 por ciento de la energía total empleada en la construcción, mantenimiento y deconstrucción de una autopista. Recuerda que un trazado eficiente es crucial: «rodear una montaña es más barato, pero si se contabiliza el número de vehículos que la van a rodear en 20 años y lo que consumen un túnel es más eficiente».
Manuel Villén, director de Innovación y desarrollo del Grupo OHL, recuerda que en España se estima que la superficie ocupada por taludes puede superar 10 veces la superficie del espacio del Parque Nacional de Doñana. «Son ecocorredores que en muchos casos hemos dejado mejor y que han servido para que arraigue la flora autóctona».
Las conclusiones del proyecto apuntan a la sustitución de las hidrosiembras, no siempre eficientes y sí costosas, por vegetación autóctona. Además, dado que «algunos animales usan los taludes para refugiarse», estudian medidas correctoras como túneles o pasos superiores que hagan de corredores naturales.
La iluminación supone el 20 por ciento del gasto energético de estas infraestructuras. Lo mejor sería usar LED que permiten, como indica Federico García Linares, coordinador del proyecto, el apagado y encendido automático, ya que las cámaras instaladas en las autopistas se pueden utilizar como sensores de luz: «Las luces de un túnel se podrían encender sólo cuando pasan vehículos con técnicas de visión artificial. Las propias cámaras podrían actuar de luminancímetros, es decir, analizar qué cantidad de luz hay y saber qué intensidad de luz poner».

Más seguridad
Una carretera más moderna será también más segura. El viento puede ser un factor de riesgo para el control del vehículo, sobretodo, en caravanas. Rubén Laina explica que se han hecho simulaciones por ordenador para comprobar cómo afectaría la altura y forma de los taludes o la vegetación de manera que detenga su efecto perverso, ya que el uso de mamparas es muy caro. Federico García Linares explica que estudian soluciones de Sistemas Inteligentes de Transporte ITS como la gestión inteligente de las colas de peajes, velocidad límite variable o servicio de ruta óptima al conductor según el tráfico. La velocidad límite variable cambiaría en determinados tramos en función de cómo pueda variar el tráfico y así gestionar las congestiones para evitar frenazos y reducir las ondas de frenado.
Unas cámaras en los peajes monitorizarían la formación de las colas de modo que desde el centro de control, y previendo cuántos coches van a llegar, se pueda gestionar la playa de peaje para optimizar las filas y reducir el tiempo de espera. 
Por su parte, Arturo González Escribano, investigador que colabora en el proyecto por parte de la Universidad de Valladolid junto a GMV, apunta a que una comunicación bidireccional futura de la autopista con el conductor facilitaría la asistencia en accidentes, por ejemplo, a través de la incorporación de un localizador.